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原文

  • 枫凌 推荐于 2018-02-13 19:55
  • 原文语言:日文
  • 所属分类:生活

神奈川、東京、埼玉と首都圏を縦断するルートで、石炭を運ぶ貨物列車が1日1本だけ走っている。じつは全国のJRでも石炭列車は今やこの1本だけという鉄道遺産的な列車である。

昭和の戦後まで、旧国鉄では数多くの石炭列車(運炭列車ともいった)が走っていた。かつては全国で数多く走っていながら今はほとんど走らなくなった列車として、旅客列車でいえばブルートレインや夜行寝台列車、機関車でいえばSLのような歴史的価値ある存在といえる。

その石炭運搬列車(以後石炭列車と表記)は、鶴見線の扇町駅(神奈川県川崎市)を出発し武蔵野線、高崎線などを経由して秩父鉄道三ヶ尻貨物駅(埼玉県熊谷市)まで走っている。三ヶ尻貨物駅に隣接して太平洋セメント熊谷工場があり、この工場へ石炭を運び込む。

この鉄道遺産的列車の実態と共に、なぜ1本だけ残ったのか、運んだ石炭が何に使われているのか、なぜトラックではなく鉄道で運んでいるのかにも迫ってみたい。すると、この1本の列車が現代の資源リサイクル問題まで関連してくるのが分かってきた。

石炭が輸送品目トップの時代もあった

1960年代、国内にエネルギー革命が起き燃料の主役が、それまでの石炭から石油や天然ガスへと大転換した。それ以前、太平洋戦争の終戦後も、石炭の需要は産業の発展と共に増え続けていた。ピークの1960年に国鉄は4063万トンの石炭を輸送している(戦前のピークは1940年の4199万トン)。数字が大きすぎてピンときにくいが、石炭を500トン満載した貨物列車が毎日200本以上運行された計算となる。

北海道の石狩炭田(空知、夕張)や釧路炭田、九州の筑豊炭田や三池炭鉱、福島県?茨城県の常磐炭田、山口県の宇部炭田や大嶺炭田など各地の炭鉱で採掘された石炭は、専用列車で港湾、工業地帯、各都市へと運ばれた。国鉄は約1万500両(1960年度)の石炭専用貨車を使用して需要に応えた。国鉄貨物の品目別でも石炭が断然トップで、総輸送量の2割以上(車扱重量換算)を石炭が占めていた。

その後エネルギー革命が急速に進展し、1971年に国鉄の貨物輸送量で石油(同年約1500万トン)が石炭を上回る。今では、国内における列車での石炭輸送は、JRでは上記列車1本だけ、そのほかは北海道釧路市の貨物専用私鉄(太平洋石炭販売輸送株式会社)の石炭輸送(春採―知人間4kmほど)のみとなった。

前回の東京オリンピックが開催された1964年やその数年後まで、筆者が通った東京都品川区の区立小学校でも教室では冬になると石炭(コークス)のダルマストーブを使っていた。教室内の入り口近くにひとつ置かれ、寒い日などカンカンに勢いよく燃えるまで石炭をたくさんくべていた。先生が授業の合間にシャベルで石炭をダルマストーブに放り込む。ストーブ近くの席の子は暑くて顔を赤くしてのぼせたようになりながら授業を受けていたことを思い出す。都心近くでもこの頃までは石炭が、列車、トラックなどで日常生活の場へと運ばれていたのである。

この石炭列車の運行ルートを簡単にたどっておこう。鶴見線扇町駅近くの三井埠頭に荷揚げされた石炭が35トン積みの石炭専用貨車20両に積み込まれ、昼過ぎに列車は発車する。

熊谷で2列車に分割

どこからの石炭かといえば、この石炭が運び込まれる太平洋セメントによれば、「オーストラリア炭を主に使っています。当工場でセメント製造に使う石炭は、価格動向などにあわせて世界各地から調達していますが、今はそうした状況です」(太平洋セメント業務部総務課担当課長?小谷田勝さん)。現在国内に本格的な炭鉱はないので、いずれにせよ運ぶ石炭は輸入炭である。

扇町駅を発車した列車は、鶴見線浜川崎駅―南武支線―尻手駅―武蔵野貨物線―梶ヶ谷貨物ターミナル―武蔵野線府中本町駅―西国分寺駅―新座貨物ターミナル―大宮操車場―高崎線―熊谷貨物ターミナル(熊谷駅北方)へと進む(時刻は後述)。浜川崎駅での停車時間が長く、南武支線から先は夕方遅くから夜の走行となる。熊谷貨物ターミナルで10両編成の2列車に分割。そこから先は翌日秩父鉄道の貨物専用線へ乗り入れ三ヶ尻の太平洋セメント熊谷工場へと進む。列車を2分割するのは、同工場で石炭を下ろす施設が20両分の長さがないためである。

同工場は生産能力年間約213万5000トン、敷地面積41万平米、関東地方最大級のセメント工場である。そこへなぜ石炭を鉄道で運ぶのか。これは逆にいえば石炭を使用するほかのさまざまな工場ではなぜ石炭を鉄道で運ばないのか、ということと同じ疑問となる。

一つの理由はセメント工場という業種の特種性にある。たとえば石炭火力発電所など大量に石炭を使用する発電所、工場などの多くは、石炭を荷揚げする港湾近くの臨海部に立地されている。都市部に近いことや敷地が確保しやすいことなどのほかに、石炭の運搬の便も考えての立地である。

一方、セメント工場は通常、原料である石灰石の採掘場近くに立地される。この熊谷工場は、少しでも消費地に近くということで、前身会社の秩父セメントの工場として1962(昭和37)年に創業された。石灰石採掘の武甲山(秩父市街南方)からはやや離れているが秩父鉄道の線路でつながり、石灰石は武甲山南麓の秩父鉄道影森駅から貨物列車で同工場へと運ばれてくる。また群馬県神流町の叶山にも石灰石採掘場があり、そこから延長23kmのベルトコンベア(トンネル部分が多い)などで秩父鉄道武州原谷貨物駅(秩父市大野原)へと運ばれた石灰石が、これも秩父鉄道の貨物列車で同工場へとやってくる。

重油から石炭に変えた理由とは

セメント工場は大量の石炭(または石油などの熱エネルギー源)を必要としながら、内陸部に立地される数少ない大型工場のわけである。

セメント工場での工程は、以下のように分かれる。

1、石灰石、珪石、鉄原料、粘土(リサイクル物で代替)などを粉砕、調合などの「原料工程」
2、原料をロータリーキルン(回転窯)で1450度の高温で焼成しクリンカを作る「焼成工程」
3、クリンカに硬化速度を調節する役割の石膏をまぜるなどの「仕上工程」

焼成工程で石炭を使用しているわけだが、1980年までは同工場でも重油を使っていた。重油から石炭へと変えた理由は、購買コスト以外にも輸送、貯蔵のしやすさ等の多角的検討によったという。また石炭であれば後述する石炭灰としての再活用ができる。これらのことから現状では石炭を重油などに変更する計画はないという。ということは、鉄道遺産的な石炭列車が石油タンク輸送列車に代わってしまうといったことは当面なさそうである。

同工場を取材で訪ねると、複雑な配管や巨大な回転窯など、今一部で人気の「工場萌え」の様相に圧倒される。また石炭車のほか石灰石用のホッパー車が多数並ぶのも壮観だ。石炭車は石灰石用の貨車とよく似ていて、いずれも上から積み込み、下ろす時は下部を外側に開いて下に落とす。鉱石輸送の施設や技術がもともとあるのが石炭輸送にとっては有利に働いているだろう。ちなみに20両編成の石炭列車の運行は、15トントラック約47台分に相当することになる。

昭和の石炭貨車は、貨車に山盛りに石炭を積んでいた。今はそうしないので昔を知る者として違和感がある。石炭積載車と空の回送(返空)貨車と見た目の区別がつかないのがやや残念だ。

工場内に広々としたプラスチックゴミの集積場や廃タイヤ置き場があるのにも驚いた。「クリンカ焼成工程では石炭を主に使っていますが、補助的にこうしたリサイクル資源も燃やして使います。石炭の方が温度管理しやすいんですが、なるべくリサイクル品の使用割合を多くするように努めているんです」(同前)。

石炭はセメントの原料にも

また前述の原料のうち天然の粘土は使用しておらず、粘土の代わりに石炭灰や埼玉県内の都市ゴミ焼却灰、下水処理場の汚泥などを使用している。都市ゴミ焼却灰は鉄道貨車で運んでいたこともあった。粘土と石炭灰、焼却灰などは見た目は似ていないが、代替品として使えるのだという。

すなわち石炭を通常使うように「燃料」としてだけでなく、灰となってからもそれをセメントの「原料」としても使っているわけである。

国内鉄道での石炭列車は上記だけだが、三重県を走る私鉄?三岐鉄道では、沿線にある太平洋セメント藤原工場へ、石炭灰を輸送している。これは中部電力碧南火力発電所(石炭火力)で発生した石炭灰を、原料の粘土の代替品として使うためのものである。

石炭列車の着くこちらの同熊谷工場では、石炭灰を自給自足できていて、石炭灰を持ち込む手間はかからない。

ともあれ鉄道遺産的な石炭列車で運ばれた石炭は、燃やすだけでなく、現在の産業活動で重要となった資源のリサイクルとしても活用されているのだった。

■石炭積載5783列車
扇町12:05発―鶴見線―浜川崎12:11着18:47発―南武支線等―新鶴見信号場19:05着20:24発―武蔵野貨物線?武蔵野線?高崎線―熊谷貨物ターミナル22:49着
■石炭貨車返空?5764列車
熊谷貨物ターミナル5:04発―高崎線―大宮操車場5:51着6:03発―武蔵野線新鶴見信号場7:09着10:39発―浜川崎11:04着11:10発―扇町11:16着
?熊谷貨物ターミナル―三ヶ尻(太平洋セメント工場)間の秩父鉄道貨物専用線の時刻は省略
?上記時刻は、『貨物列車時刻表』公益社団法人鉄道貨物協会?2017年3月発行より。時刻は変更される場合もある。
?上記列車は日曜?祝日運休。ほかにも運休日があり月20本ほど運行。
?年2回(3月と9月など)、3週間からひと月、工場設備の点検期間は石炭列車も運休する。

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