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原文

  • 枫凌 推荐于 2017-10-10 16:35
  • 原文语言:日文
  • 所属分类:商业

9月28日、かねてウワサのあったトヨタの電気自動車(EV)開発の新体制が発表された。トヨタは過去2年間にわたり、数多くの提携を発表し、新たなアライアンスを構築してきた。それらのアライアンスの中で、常に入っていた文言が「環境技術」と「先進安全技術」である。

 それらが意味するのは、少し乱暴に整理すれば以下の通りだ。本来は【環境】には内燃機関の熱効率改善なども入ってくるが、ひとまず提携の中で主たる意味で何を言わんとしていたかを前提に整理する。

【環境】マイルドハイブリッドからEVまでの幅広い意味での「電動化」

【先進】車両間通信機能を搭載した「コネクティッドカー」とそこで収集されるビッグデータの活用法

【安全】運転支援から自立無人運転までの幅広い「自動運転」

 トヨタ、ダイハツ、スバル、マツダ、スズキという1600万台アライアンスの中で、それぞれの独自性を保ちつつ、得意ジャンルを生かしながら、環境対策と安全/自動化を推進するために必要な体制の整備が急ピッチで進められてきた。これらの中で、開発コストが高く、かつ販売台数が見込めないEVは投資の回収が最も難しく、利益につながらない。しかもユーザーにとっても充電問題など利便性が高いとは言えない。そのために先送りになってきたのは事実だ。

 しかし、ナンバー1マーケットの中国と、ナンバー2マーケットの北米で、ゼロエミッションビークルの販売を義務付けた規制の動きが始まった。例えば、内燃機関より二酸化炭素(CO2)排出量が多い石炭火力発電方式が8割と言われる中国で、EV化すると環境改善に逆効果がなのはあくまでも理想の議論。自動車メーカーはリアルワールドで戦う以上、悪法だろうが何だろうが従うより仕方ない。法律に従おうとすればEVを手駒として加えなければならなくなった。そこへ向けた戦略が、恐らくトヨタ?アライアンスの本命の1つであるEV開発のスキームのEV C.A.Spirit株式会社の発足だ。

 相変わらず世間では「トヨタはEVに出遅れた」という都市伝説のような論調が猛威を奮っているが、あまりにもバカバカしい話である。

 多分それはハイブリッド(HV)とEVが全く別の技術だと認識されているからで、そう信じている人は何を見てももう先入観から抜け出すことができないのだと思う。

 端的に言って、トヨタのHV技術は完全にEVの技術を内包している。あらゆるHVにおいてとは言わないが、少なくともトヨタにとっては「EV技術」は「HV技術」の部分集合でしかない。

プリウス系のHV技術はモーターのみでの走行が可能である。さらにプリウスPHVではその電動走行性能がかさ上げされており、電気のみでの走行距離は60キロ以上となっている。プリウスPHVからエンジンを下ろせばEVであり、あとはせいぜいバッテリーの容量をどこまで上げるかの話でしかない。

 ハイブリッドやEVの走行用のモーターやバッテリーは普通のクルマ(12V)とは比較にならない高電圧になっている。プリウスの駆動用バッテリーは240Vだが、駆動システム内部では700Vまで昇圧される。この高電圧がEV走行時の性能を支えているので、電圧は上げざるを得ない。

 しかし一方で、整備時の危険度は従来の12Vの自動車とは比較にならない。こうした高電圧システムのメインテナンスを安定的に引き受けられるディーラーの設備と整備士の育成など、インフラ整備を考えれば、すでに過去1000万台のハイブリッドを販売してきたトヨタは、全世界にそうした整備インフラを構築済みで、そのアドバンテージは計り知れない。作りさえすれば、販売網やメインテナンス網なんてなくても売れると考える人はともかく、まともに経済を語るならば、販売と補修の話を置き去りにできるはずがない。そこでの圧倒的リードを無視するのは単純化のしすぎである。

 というところで、EVの本質論に入ろう。新参入の会社がEVを作ろうとするとき、実は最も難しいのはシャシーである。まともに走り、曲がり、止まるシャシーを新参の企業がいきなり作れるならば苦労はない。テスラだってそうだ。テスラのEVはシャシーをロータスから、バッテリーをパナソニックから、どちらも出来上がったものの供給を受けて成立した。ありものをうまく組み合わせるアイデアに優れていたからビジネスが立ち上がった。

 しかし、ロータスにしてもパナソニックにしても、そうやって受け入れられる取引先の数は限られており、千客万来で回せるビジネスではない。リソースがとうに限界に達しているのだ。そうなる前に目を付け、いち早く手を挙げたイーロン?マスクのそれは慧眼であったのは疑いようがない。

 シャシーは重要である。しかもすでに中国、米国、欧州、インドなどさまざまなエリアがそれぞれの思惑でEV化へ向けた規制を始めている。異なった規制に対応し、異なったニーズに対応する多品種な商品群が必要だ。短期間で多品種なEVを作らねばならない。マツダが発表したリリースから該当部分を抜き出してみよう。

EVの普及?販売台数は当面まだ多いとは言えない中、求められるクルマ像は地域やニーズにより多種多様のため、各自動車会社が単独で全ての市場やセグメントをカバーするには膨大な工数、費用、時間が必要になるという課題があります

 平たく言えば、大した数がはけないEVなのに多品種を用意しなきゃならので利益が上がらないということだ。だからアライアンスの皆で割り勘にしてリスク分散を図るのである。新会社発足のリリースではトヨタ、マツダ、デンソーだったが、すでにダイハツが参加の名乗りを上げており、スバルとスズキがどう反応するかが見物という状態になっている。

 排ガスや燃費の面で、水平対向エンジンがやがて消えゆくことが分かっているスバルは吉永泰之社長自ら「スバルらしさはエンジンだと思われることが当社にとって一番マズイ」と発言しており、その中期ビジョンを見る限り電動化の方向へと意識が向かっている。スバルらしさをEVでも発揮したいと考えるスバルはトヨタアライアンスのEV計画に乗るのか、独自開発するのかの間で揺れているが、動力源やシャシーがオリジナルであることで自社のアイデンティティを確立するという考え方では長期的に厳しくなる。環境技術も先進安全技術もとてつもないコストがかかる。だからアライアンスの共有コンポーネンツを使いながら、アイデンティティのある製品、つまりスバルらしい走りのクルマをいかに作り出すかに傾注した方が良い。恐らくそういう結論になるだろう。

 スズキはまだ提携の形を模索中である。だがこういう状況になるともたもたしてはいられない。スズキにしてみればダイハツより先に「軽とAセグメントはウチに任せてほしい」と言いたかったはずだ。ダイハツが早急に手を挙げたのはそれが分かっているからだ。スズキは一刻も早く提携をまとめ上げたいと今尻に火が付いていると思う。

 さて、その中で別格に重たい役割を背負わされたのがマツダである。これまで繰り返し述べてきた通り、多品種少量を最速で作らなければならない。それはマツダの第6世代商品群の成立と全く同じストーリーであり、トヨタが「トヨタ株の取得を認める」という最恵国待遇で提携したマツダの真骨頂でもある。

 マツダの第6世代の開発実例をベースに現在進行中のEV計画を見れば、まずは今後10年で全世界で必要な全モデルの策定から開発はスタートするはずである。これがリリース中に書かれた「一括企画」である。

マツダのリリースによれば「軽自動車から乗用車、SUV、小型トラックまでの幅広い車種群をスコープとし」とあるので、軽自動車(Aセグメント)、Bセグメント、Cセグメント、Dセグメント、Eセグメントの5サイズとなり、常識的にはBセグからDセグまではセダン/ハッチバックとSUV。EセグはSUVのみという展開になるだろう。小型トラックのみが北米向けのピックアップを指すのか、日本やアジアでの商用車を指すのかはっきりしないが、仮にプロボックスの立ち位置だと仮定すれば、これはBセグプラットフォームで作られるはずだ。逆に北米向けピックアップならEセグSUVをベースに開発されるだろう。恐らくは2019年から21年までにこれら9車種を一気に展開する。

 開発はスーパーコンピュータを使ったシミュレーションを多用したモデルベースデベロップメント(MBD)と呼ばれる手法で行われ、基礎開発の実験結果を全車種に適合させるだけでなく、地域ごとに異なるニーズに対応するためのキャリブレーション(較正)までを一気に済ませてしまうというのがマツダの一括企画の手品の種だ。

 従来は1車種ごとに基礎開発を行い、仕向地ごとにセッティングを変える必要があり、それらが開発のコストと時間を膨大に消費していた。それをシミュレーションを使ってほぼ一発で済ませられるから、短期間/ローコストで優れた製品を大量開発できる。これこそがトヨタが喉から手が出るほどほしかったマツダの開発手法である。

 カネと人が足りないマツダが作り上げたこうした手法を世界で一番カネがあり、人がいるトヨタが手中に収めたら何が起きるだろうか? EV時代の到来という言葉には筆者は懐疑的だが、それでもEVの比率はゆっくりと増えていく。その世界的競争にトヨタ?アライアンスは圧勝するだろう。

 EVで先行している会社と言っても、そもそも量産前提のEV専用シャシーを持っているのはテスラのモデルSとXで使われているシャシーと、日産/ルノーが使っているリーフのシャシーぐらいしかない。BMWのiシリーズは採算度外視のカーボンフレームで、万が一月に5000台売れるようなことになったら会社が倒産するだろう。台数的には売れないが注目度が高いという点に注目して、宣伝費のつもりで赤字を容認してきた。電動化で先進性をアピールする戦略は、それなりに成功したが、本気で採算を合わせて売るつもりの肝心要のプラグインハイブリッドモデル、330eがi3より売れないというていたらくで、BMWのEV化は先行きが危ぶまれる状態である。出血大サービスだけでは事業は回らない。

 EV専用のシャシーはエンジン搭載用のシャシーとはさまざまな特性が異なるはずだ。エンジンに比べ圧倒的に振動が少ないモーターは、音や振動で圧倒的に有利であり、従来の様な大げさな振動遮断マウント技術はいらない。しかもサイズも小さいので、搭載位置の自由度が高い。そうなれば人をどう座らせるかのパッケージも大きく影響を受けるだろう。自動車を長年開発してきたメーカーが、エンジンという縛りから解放されたときにどんな飛躍を見せるかはとても興味深い。EV専用シャシーには大きな可能性がある。

 トヨタ?アライアンスによるEV開発は、日本無双の時代のスタートになるかもしれない。


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翻译版本

丰田、马自达和电装将实施EV计划 翻译时间:2017-11-02 14:57
译者:远方和诗 | 译文语言:中文  | 所属分类:商业  | 审核状态:已审核 
 

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